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Alberto Filippini: “Teníamos 20% de probabilidad de sobrevivir”

Publicado: 02/04/2018


Hace 36 años participó en la Guerra de Malvinas a bordo de un cazabombardero A-4B Skyhawk. Atacó pertrechos en tierra y perdió la nariz de su avión, bombardeó a la fragata Argonaut y voló tan bajo que la golpeó con su tanque de combustible. La historia de los combates de un vecino de Castelar.

(Parte 1)

En la madruga del 2 de abril de 1982 una operación especial y secreta llevada adelante por las fuerzas armadas argentinas recuperó el control de las Islas Malvinas. La Operación Rosario fue un éxito y luego de 149 años de ocupación británica, la bandera argentina volvió a flamear empujada por el viento frio del atlántico sur. Pocos imaginaron que aquellas acciones de otoño serían el preludio de una guerra. Desde un lado del conflicto, una de las mayores potencias militares  del mundo integrante de la OTAN. Del otro, Argentina, un país pacífico del sur de América que había tenido su última batalla real hacía más de un siglo.

36 años después del inicio de la Guerra de Las Malvinas aún hay relatos que erizan la piel, hay testimonios de valentía, profesionalismo y coraje que siguen impresionando a argentinos y extranjeros. Castelar, como muchos otros rincones del país, tiene a sus veteranos. Héroes que caminan las calles del barrio y que pocas veces son señalados por sus vecinos por sus acciones en combate. Tal es el caso de Alberto Filippini, miembro de la Fuerza Aérea Argentina, a quién la guerra lo encontró con el grado de Primer Teniente y a bordo de un añoso, pero efectivo, cazabombardero A-4B Skyhawk.

La Guerra de Malvinas se libró en el mar, en tierra y en el aire, pero destacó la batalla aeronaval que se desarrolló en el Atlántico sur. Los aviones de la Fuerza Aérea y sus pares de la Armada no dieron tregua a los buques y tropas británicas. Castelar Digital se enorgullece por haber podido conversar y entrevistar a un vecino que voló y combatió en Malvinas, que con esa misma mano que ofrece en el saludo condujo su avión hacia un escenario de combate terrible, con muy pocas posibilidades de superviviencia, pero lanzó sus bombas, sobrevivió y regresó para contarlo.

Alberto Jorge Filippini ingresó a la carrera militar en 1970 impulsado por la experiencia de su padre, también piloto de la Fuerza Aérea. Egresó en 1973 luciendo la insignia de piloto. Se retiró en 2007 con el grado de Brigadier. En 1982 era Primer Teniente y volaba en la V Brigada Aérea de San Luis al esbelto A-4B, un cazabombardero de origen naval, diseñado a mediados de los 50 y que la Fuerza Aérea había adquirido en 1966. Alejado de la tecnología de la época aún era un efectivo avión de combate. El inicio de la guerra lo tomó completamente por sorpresa: “Hay una coincidencia: yo me casé un 2 de abril pero unos años antes del 1982. Vivíamos en el barrio aeronáutico de Villa Reynolds, al lado de la base. Y ese día nos quedamos dormidos. Algo que no nos había pasado nunca. Pero coincidió que el despertador no sonó y tampoco sentimos el clásico sonido de la base: a las 6 de la mañana ya encendían los motores, aviones a reacción, un despelote de aquellos. Me vestí, me subí a mi bicicleta y fui al trabajo. Iba en bicicleta, la misma que hace unos años me robaron acá en Castelar. Entro por la guardia, los suboficiales tenían una cara particular… pensé: ‘lo único que falta es que cuando llegue al Grupo Aéreo estén los jefes esperando’. Cuando doblo la esquina estaban todos los jefes: el jefe de brigada, un brigadier, el jefe de unidad, los tres jefes de grupo: jefe de grupo base, grupo aéreo, y grupo técnico y los dos jefes de escuadrón. Llego y me dicen ‘¿Filippini donde estaba?’ fui honesto ‘Mire, hoy es el aniversario de casado, me quedé un rato mas’. ‘Lo felicito, ¿se enteró? Recuperamos las Malvinas. Lo estábamos esperando. Lo miré con cara de me están jodiendo…”.

Cada piloto tenía a su cargo distintas tareas dentro del Grupo 5 de Caza. En el caso de Filippini era Oficial de Armamento y ese día le encomendaron la tarea de preparar el armamento a trasladar ya que el 12 de abril los aviones debían establecerse en el sur. Se había elegido la base de Río Gallegos como punto de partida en caso de tener que entrar en batalla sobre las islas.

“Pregunté ¿qué teníamos que atacar?. Barcos me respondieron. Nunca nos preparamos para atacar un barco, no teníamos ni idea. Y yo tenía que llevar armamento. ¿Qué hay que llevar? Porque si es un tanque, personal, edificios, o fortificación, cada uno tiene su armamento específico, pero un barco… fui a buscar los manuales tácticos del A-4. Es un avión hecho en el año 50 y pico, miraba, mostraban un barco, la estructura pero los barcos ahora no son así, no son de acero, son de aluminio. Esto no sirve, eran manuales viejos, de la época del avión. Me presenté al jefe de escuadrón y le propuse llamar a los marinos, porque yo no tenía conocimiento de cómo atacar un barco y menos el armamento que hay que llevar. No sabíamos la defensa de un barco, nada. Vinieron dos oficiales de Marina y nos explicaron cómo eran los barcos ingleses, como estaban hechos. Así empezamos al guerra, con todos los aciertos y los errores que se cometieron”.

La Armada Argentina contaba en aquella época con buques gemelos a los británicos. Buques de diseño y factoría inglesa que contaban con el mismo radar y armamento que los de la Royal Navy. Se trataba de maquinas letales especialmente preparados para repeles un ataque aéreo, contaban con distintos tipos de misiles para responder a ataque de gran altura, de media y baja, como también cañones antiaéreos y toda la electrónica disponible en la época para detectar y neutralizar blancos aéreos. Los marinos argentinos informaron a sus colegas de la Fuerza Aérea que cualquier ataque suponía un margen de supervivencia de apenas 20%, es decir, si cinco aviones atacaban a un buque, cuatro serían derribados y uno solo alcanzaría el blanco y podría regresar a su base. Se necesitó entonces crear una nueva táctica, una forma original de llegar a los buques sin ser detectados o bien que la detección sea tardía, ampliando el marguen de supervivencia. La solución fue volar extremadamente bajo, a máxima velocidad y completamente en silencio de radio para no alertar a los buques ingleses de un posible ataque.

“Llegó el 12 de abril, teníamos los aviones listos pero estaban las tratativas diplomáticas. Pero hasta no tener la orden todo seguía en normalidad, mi esposa iba a trabajar todos los días. El 12 nos dijeron ‘despegamos’ y sólo tuve tiempo de llamar a mi esposa al trabajo, avisarle que nos íbamos a Rio Gallegos, que le de un beso a los chicos y chau, me subí al avión. Llegamos a Gallegos y empezamos a tomar conciencia de que realmente estaba la posibilidad de entrar en combate, nos empezamos a preparar, a diseñar formas de ataque, empezamos a ver e ideamos una forma de ataque que fue lo que sorprendió y llamó la atención al mundo. Fue el ataque a muy baja altura en línea, no en formación de flecha. Volábamos a casi mil kilómetros por hora, a muy baja altura y con una distancia menor a diez metros uno del otro para confundir a los misiles”.
La Fuerza Aérea Argentina no tenía como misión el combate aeronaval, no tenía el armamento ni la experiencia para atacar buques. Los días previos al inicio de las hostilidades fueron muy valiosos para poder poner en práctica y afinar técnicas y puntería. El naufragio de un viejo buque carbonero llamado Marjorie Glen, sus restos, se transformaron en el blanco ideal para practicar el ataque: “Requeríamos cierta práctica para lanzar la bomba rasante a un barco que se mueve. Teníamos barcos para practicar pero no le podíamos tirar la bomba. Entonces había un viejo barco hundido, y con él practicábamos. Le tirábamos bombas de práctica que son pequeñas pero tienen un detonante fumígero. Le tirábamos, le pegábamos y podíamos ver con el humo, dónde habíamos pegado. En el lanzamiento rasante la bomba hace patito, si hace patito la bomba puede pasar por arriba del barco, pero si uno le da cierto ángulo la bomba cae de nariz, se hunde en el mar. En los vuelos había que controlar ese ángulo pero viendo como venia la munición de frente, porque te tiran de todo”.

A la técnica del vuelo bajo le añadieron otra para minimizar la eficacia de los misiles. Volaban tres aviones a mucha velocidad y baja altura manteniendo la formación en línea. Debían volar a menos de 10 metros de distancia entre sí. El objetivo era que así los radares de tiro del buque y la espoleta del misil interpretaran que lo que veía en el cielo era un solo blanco: “Al misil se lo ve venir, un humo negro que viene y un poste blanco adelante. Lo veíamos venir y aguantábamos lo más posible, cuando estaba cerca nos abríamos y pasaba por el medio, porque el misil no discriminaba en esa distancia si éramos uno o dos aviones, nos veía como un solo blanco, pero no nos podíamos abrir si había más aviones”.

“Otro problema era que los argentinos no teníamos bombas frenadas sino que teníamos bombas de caída libre, necesitábamos bombas Snakeeye pero no las teníamos. No usábamos ese tipo de armamento, teníamos que jugar entonces con los tiempos de explosión de las espoletas, ese fue el mayor inconveniente. Las bombas llegaban, pegaban y traspasaban. Era una cuestión de supervivencia. Si le poníamos detonación inmediata, por impacto, la bomba explotaba cuando el avión aun estaba sobre el barco y nos daba a nosotros. Entonces la bomba tenía un retardo que nos brindaba una pequeña separación entre el avión y la explosión, nos daba la pequeña posibilidad de que el avión sobreviva a la explosión, ese retardo era de 0.025 segundos, porque sino pasaban del otro lado y no explotaban dentro del barco. El otro inconveniente era que la bomba -para que se arme la espoleta- tenía un tiempo de armado, ese tiempo evita que cuando se lanza la bomba explote debajo del avión. Estaban reguladas las espoletas de armado en 6 segundos, pero en la distancia que tirábamos, la velocidad y la altura, 6 segundos era mucho, pegaban, pasaban y se armaban en el mar. Se podía regular de 6 segundos a 24 horas, eran bombas inglesas, MK1. Eran bombas grandes, eran de 500 kilos, nosotros queríamos de 125 kilos, pero teníamos la de 500, son bombas para otra cosa. ¿Cómo bajamos el tiempo de armado para que se arme la espoleta, e inicie su detonación ya habiendo impactado en el barco?, porque si no se armó o se rompe la espoleta y la bomba no explota. Le contamos la cantidad de vueltas que hacía la hélice de la espoleta en esos 6 segundos, entonces a mano la volvíamos a desenroscar a 1 segundo y medio, era a mano y sin poder experimentarlo. Estando en Rio Gallegos no teníamos el instrumental para medir, de telemetría nada. Hicimos esos experimentos hasta que dimos en la tecla, los primeros días de combate, atacábamos, lanzábamos las bombas y pasaban de lado el buque o no se armaba la espoleta, o se rompía. Lo fuimos aprendiendo y mejorando durante la guerra”.

El 1 de mayo a las 4 de la mañana un bombardero pesado Avro Vulcan de la Royal air forcé dio comienzo al combate. Lanzó más de 15 bombas contra la pista de Puerto Argentino aunque impactó solo una. Horas después aviones Sea Harrier de la Royal Navy atacaban también posiciones en tierra y los buques se acercaban a las islas para cañonear toda la región. Las fuerzas argentinas respondieron con todo lo que estaba a su alcance. La Fuerza Aérea lo hizo con casi todo su material aéreo. Hoy se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica en la Base Aérea de Morón a los aviones que participaron en la contienda y principalmente al Mirage V Dagger que fue el primero en bombardear a la flota inglesa. Junto al delta descansan veteranos A-4B y C, Ia-58 Pucará, BAC Camberra, Mirage IIIEA, entre otras máquinas.

Filippini participó en cinco misiones de bombardeo en las islas, tanto a blancos navales como a pertrechos y tropas en tierra. En uno de estos ataques, tras sobrevolar y lanzar sus bombas sobre una aglomeración de pertrechos y armamento británicos, un proyectil antiaéreo alcanzó su avión. “la nariz del A-4 es de plástico, está cubriendo una bocha donde está todo el instrumental electrónico del A-4 y está la bomba de presurización de la cabina. Siento el impacto y veo volar pedazos de plástico, pero yo desde la cabina no veo la nariz. Pero notaba que el avión no tenía la misma reacción a velocidad… pero el avión de comandos respondía. Cuando aterricé, los mecánicos cada vez que pasaba delante alguno, se agarraban la cabeza. Cuando me bajo del avión veo que no tenía nariz, era una cosa roma. Volaba distinto, no era un vuelo grácil, era como si le costara, había algo fuera de lugar pero yo no veía que le faltaba toda la nariz”, explicó el piloto.

Alberto Filippini cuenta con más de 1500 horas de vuelo en aviones Skyhawk. Montó todos los A-4B de la Fuerza Aérea ilcuídos los matriculas C-207 y C-240 que hoy descansan en el MNA de Morón.

Su primera misión de bombardeo fue contra la HMS Argonaut, una fragata de 3200 toneladas de desplazamiento y un largo de más de 100 metros. El relato del ataque y el resto de la nota en la segunda parte de esta publicación, en el siguiente LINK

Entrevista: Leandro Fernandez Vivas
Redacción: Leandro Fernandez Vivas
Fotos: Leandro Fernandez Vivas

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